Автофрамос. Немного предыстории

Конец великой эпохи.

А ведь начало обещало быть более чем красивым! В 1930 году, в ноябре месяце, московский автомобильный завод начал выпускать первые машины «Форд-АА» и «Форд-А». В самом начале данные модели укомплектовывались лишь американскими запчастями, но со временем автомобили начали собирать из компонентов завода г. Горького. Московское предприятие постоянно меняло свои названия (МЗМА, КИМ, АЗЛК и Автофрамос). Но, не смотря на все эти незначительные перемены, завод во все времена оставался неким символом советского автопрома. 

Уже в 1986 году здесь был выпущен первая модель отечественного автомобиля – Москвич 2141. В свое время он оказался единственным и первым хэтчбеком D класса. В фильме «Забытая мелодия для флейты», снятом Эльдаром Рязановым, на таком автомобиле ездил одни из высших чиновников. Только представьте себе, как ценился этот автомобиль в то время! Но, к сожалению, слава о Москвиче была не столь долгой.

Собственного выпуска двигателей у АЗЛК налажено не было, а закупленное за иностранную валюту новое оборудование для вновь возводимого предприятия, так и не было запущено. 

Со временем станки и производственные машины куда-то непонятным образом исчезли, а неподъемный кредит тяжким грузом лег на плечи завода. В конце концов, это и послужило причиной банкротства предприятия. Хотя ходят слухи, что такая безвыходная ситуация была спровоцирована самими руководителями предприятия. К сожалению и по сегодняшний день эта история покрыта мраком и связана неким образом с криминалом.

В 1994 году два знаменательных события произошли в жизни АЗЛК. 20-го июня было зарегистрировано АО «Москвич». Собственником этого завода объявило себя Госкомимущество РФ. Но в этом же году грустная история повторилась – из-за отсутствия оборотных средств и комплектующих предприятие прекратило выпуск своей продукции.

По истечению двух лет российское правительство было вынуждено обанкротить завод, но этого так и не произошло. На помощь загубленному автомобильному предприятию, с которого ушли практически все работники, бросились на выручку московские власти. Юрий Лужков, глава столичного правительства, смог уговорить министров не закрывать производство. На пост директора завода был назначен Рубен Асатрян. А чиновники на протяжении долгого времени вливали огромные средства в предприятие в виде субсидий и кредитов.

Сколько же денег «зарыли» власти – не известно никому. Многие пытались приподнять завесу над этой тайной, но, к сожалению, упирались в глухую бетонную стену. Неудивительно, если цифра достигла десятка миллионов условных единиц.

С конвейера завода «Москвич» в 1997 году начали снова сходить серийные модели, «сорок первые». Но теперь эти автомобили именовались по-другому – «Святогор». Немногим позже предприятие принялось за выпуск автомобиля «Юрий Долгорукий» («богатырь»). Но производитель этим не ограничился, свет увидели такие машины как «Калита», «Князь Владимир» и пр. К сожалению, сборка данной продукции выглядела более чем некачественной. Автомобили буквально лепили из поручных материалов и запчастей, которыми некогда комплектовались старенькие «Москвичи».

Разработками и совершенствованием бюджетных машин руководство совсем не занималось. Директор же завода свято верил в то, что будущее предприятия за выпуском лимузинов класса люкс под названием «Москвич». Его сильно раздражало, если находились несогласные с его мнением. В 2000-х годах Асатрян даже несколько раз обращался в суд с обвинением на одного известного автора и его статью «За рулем». Директор предприятия считал, что опубликованные в прессе материалы «ЗР» о заводе портят его репутацию. Все суды Асатряном были проиграны. 

В 2001 году предприятие навсегда прекратила свою деятельность. Спрос на некачественную и устарелую продукцию, выпускаемую заводом, значительно снизился, а долги по заработной плате, электроэнергию, перед поставщиками все накапливались. Такое состояние конвейер «Москвича» переживал еще несколько лет. Такая ситуация привела рабочие цеха в полное запустение – рабочие увольнялись, было разграблено практически все имущество.

В 2066 году, в феврале месяце, завод окончательно был признан банкротом. Ведь кредиторская задолженность автомобильного конвейера, на тот момент, равнялась одному миллиарду долларов. Но вот ответственность за такую халатность не понесли ни чиновники, ни руководство предприятия.

На сегодняшний день концерн «Рено - Россия» поставляет на автомобильный рынок ежегодно около 160 тыс. единиц техники. Но планы по расширению предприятия все же имеются.

Оглядываясь в прошлое, можно догадаться, что изначально вся эта история затевалась с целью обанкротить завод и нажиться на выделенных правительством территориях, дабы немногим позже продать землю, на которой располагался завод.

В 2006 году территория и имущество предприятия были проданы на аукционных торгах. Новым владельцем стала «Метрополь», финансовая группа. На купленной ею территории компания начала строительство офисных и жилых зданий. А вот судьба той земли, где предполагалось поставить производственные помещения для сбора двигателей, сложилась несколько иначе: ее часть перешла к ОАО «Атвофрамос». 

Новые хозяева.

Необходимо отдать должное новым хозяевам. Компания «Рено» сразу же начала активно выходить на отечественный рынок. Еще в 1916 г. в России основалось представительство французской компании, а в городе Рыбинске начали даже возводить предприятие по выпуску автомобилей.

В 1960-е годы, благодаря содействию «Рено», была организована реконструкция предприятия АЗЛК. На тот момент французы помогали только оборудованием и технологиями. Немногим позже, в 1998 году, было основано российско-французское предприятие СП «Автофрамос». Его учредителями выступило столичное правительство и «Рено». Целью данной компании было производство машин в Москве.

К слову, на протяжении некоторого времени французы производители, не имея собственных площадей для производства в России, пытались договориться об узловом производстве своих автомобилей на столичном заводе. Первыми моделями стали «Клио Символ», «Меган» и «Рено-19». Иностранных производителей привлекало здесь большое количество льгот: отлично оборудованные помещения, недорогую и квалифицированную рабочую силу. Необходимо отметить, что московские чиновники желали заполучить знаменитого иностранного партнера. Помимо всего этого, Москва, с точки зрения логистики, была весьма привлекательной.

В общем, французы поддались уговорам. Но «Рено» не решилось рискнуть слишком большими деньгами. Размер первоначального вложения составил 2,5 млн. долларов. В скором времени опасения компании оправдались. К тому времени практически все кадры с «Москвича» успели уволиться, устаревшие производственные помещения ни в какой мере не соответствовали ожиданиям французов, да и руководители отечественного АО были не совсем готовы к сотрудничеству с иностранными коллегами.

Пообещать можно многое, ну а вот собрать «Меганы» и «Девятнадцатые» в необходимом количестве оказалось не так-то просто. Причиной тому послужили не только субъективные причины, но и нежелание отечественного потребителя платить большие деньги за иномарки. Но шаг уже был сделан, и иностранцы просто были вынуждены исполнять свои обязательства, данные мэрии Москвы и российскому правительству.

Кстати, первая не обманула: льготы, касающиеся уплаты за аренду и по налоговым обязательствам, новый завод получил сполна. Кроме этого, город взял шефство по обеспечению инфраструктуры предприятия. Но, несмотря на такое тесное сотрудничество, отношение с начальством «Москвича» никак не налаживались. 

В итоге, по истечению трех лет на столичном заводе было собрано примерно 3 000 французских автомобилей. Такая сборка оказалась убыточной для «Рено». Но иностранные инвесторы не сдавались.

В 2003 году французские партнеры заявили о начале возведения на территории Москвы своего собственного конвейера, рассчитанного на выпуск 120 тыс.  машин в год. Тогда это казалось недосягаемым. А первой моделью, которые должны были выпустить французы, оказался всем хорошо известный «Логан».

На данный момент уровень локализации предприятия стоит на отметке 53%, что является рекордным показателем среди иномарок, производимых в России. Уже в этом году из сборочных цехов начнут поступать в московские салоны внедорожники Дастер. Спустя год на кроссоверы будут устанавливать трансмиссии и двигатели российской сборки. Что касается общего уровня локализации, то он вырастет до уровня 74%.